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　　连续七年实现年销量过百万的东风日产今年或将难以维持这一记录。

　　乘联会数据显示，今年前11月，东风日产累计销量为83.1万辆，同比下滑18.6%。这意味着东风日产需要在最后一月完成约17万辆的销量。对于今年平均月销量不到8万辆的东风日产而言，几乎是难以完成的任务。

　　从具体车型来看，东风日产当前的主力产品为天籁和轩逸。作为“日系三剑客”之一的日产天籁在11月销量“爆冷”，仅卖出5856辆，同比下降66.17%。今年天籁累计销量为13.66万辆，同比下滑5.7%，将无缘合资品牌B级车销量前三。

　　轩逸尽管仍稳坐今年轿车销量排行榜首位，但较去年销量已经大幅下滑16%，仅为38.87万辆。五菱宏光MINI紧随其后，两者销量差距缩小至18394辆。

　　奇骏作为东风日产此前的销量主力，在经历去年7月完成换代后，月销量从11581辆猛跌至1180辆，到今年平均月销量仅维持在2500辆左右。

　　乘联会数据显示，2016年至2020年，奇骏年销量分别为18万、18.2万、20.4万、21.2万和16.9万辆，在东风日产年销量中的比重分别为15.9%、14.4%、15.6%、16.4%和13.9%。完成换代后的2021年，奇骏年销量同比下滑四成至10万辆，在东风日产销量占比降至8.9%。

　　有分析认为，奇骏销量大幅下滑主要在于换代后采用三缸发动机，难以获得中国消费者的认可。三缸发动机的优势在于排量小、油耗低、重量轻，但相对也会存在抖动、噪音等问题，给消费者留下驾驶体验差的观感。

　　针对今年销量大幅下滑，日产汽车公司高级副总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）解释称：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”

　　事实上，今年日系品牌在中国市场遭遇了集体缩水。乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻，最近两年日系品牌在华一直处于下行状态，在市场的整体影响力正在减弱。今年1至11月日系车的市场份额已经滑落至15.3%，连续三年呈下降趋势。

　　日系车销量下跌一方面受燃油车基本盘萎缩影响。今年1至11月，常规燃油车市场零售1334万辆，同比下降14%。其中，入门级（A级）燃油车作为民生类车型，同比下降约三成。

　　惠誉评级企业董事合伙人杨菁向界面新闻表示，明年新能源汽车对燃油车的替代将会加速，全年新能源车渗透率有望冲击35%。

　　“对于以燃油车作为销量主力的合资品牌而言，今年购置税减半等刺激性政策已经透支了一部分需求，另外明年新能源汽车一旦发生价格战将会外溢到燃油车市场，进一步压低市场主力合资品牌的盈利能力。”

　　由于缺少具备市场竞争力的新能源汽车产品，东风日产面对国产新能源汽车冲击时毫无还手之力。东风日产今年上市的纯电动SUV艾睿雅11月最新交付量仅为387辆。

　　对于东风日产等日系品牌而言，稳住原有燃油车基本盘的同时，尽快推出能够支撑销量增长的新能源产品变得至关重要。但日系品牌长期押注油电混动和氢燃料技术，在纯电动方向上技术储备不足，难以在短期内缩小差距。

　　与此同时，国际汽车企业近两年面临全球供应链短缺问题，会优先考虑利润更高的豪华车品类和欧美市场，分配到中国合资企业的资源更受到一定的限制。

　　杨菁认为，现在新能源汽车市场由国内新势力和自主品牌主导，消费者对于新能源汽车产品的预期也受到这些品牌营销的影响，甚至潜移默化中部分消费者已经形成合资品牌在新能源车领域落后的认知。这种观念一旦形成，对于品牌的影响力将非常深远。

　　“在新品牌产品力未受到广泛认可、盈利能力普遍较差的情况下，合资汽车公司还是有机会在自己主打的A0至B级市场加速电动化转型。”杨菁向界面新闻表示，“但这可能需要他们下定决心革自己的命，短期内牺牲在燃油车市场的盈利，加速投放高性价比、更有吸引力的电动车型。”

责任编辑：郭建